Skipstrafikkens påvirkning på miljøet

LNG-skip ved Finnmarkskysten. Foto: Vigdis Nygaard/Norut.
LNG-skip ved Finnmarkskysten. Foto: Vigdis Nygaard/Norut.

Skipstrafikken i norske havområder er i vekst. Skipstrafikkens påvirkning på miljøet avhenger blant annet av utviklingen innen gass- og oljesektoren, og her er det store usikkerhet om utviklingen framover.

God forvaltning av norske havområder forutsetter solid kunnskap om økosystemenes tilstand og utvikling, og hvordan menneskelig aktivitet påvirker økosystemene. Genrelt finnes det lite kunnskap om skipstrafikkens negative virkninger på miljøet dersom en ser bort i fra akutte hendelser og ulykker.

Liten fare for ulykker

En rapport fra 2010 i forbindelse arbeidet med forvaltingsplanene for norske havområder vurderer sannsynligheten for ulykker knyttet til skipstrafikk eller olje- og gassvirksomhet som lav. Men når katastrofen først inntreffer er de miljø- og samfunnsmessige konsekvensene store.

Kystverket utarbeider prognoser for å kunne si noe om framtidig utvikling i skipstrafikken. Ifølge prognosen  i perioden 2013 til 2040 vil skipstrafikken øke med 41 prosent. Gasstankere er den fartstypen som vil øke mest.

Miljøkonsekvensene ved mer skipstrafikk er først og fremst at det kan skje flere uhell,
Effekter av utslipp fra ordinær drift bør heller ikke neglisjeres. En kartlegging gjort av DNV GL viser at 9 prosent av CO2-utslippene i Norge kommer fra skipsfarten (2015).

Her kan du lese Kystverkets rapport om prognoser for skipstrafikken mot 2040.

Størst skipstrafikk i Nordsjøen

Nordsjøen er det havområdet hvor skipstrafikken er størst. Det er nesten dobbelt så mye skipstrafikk i Nordsjøen som i Barentshavet,

Trafikken fordeler seg mellom fiskefartøy, passasjerskip, tørrlast, tankskip og øvrige skip. I Barentshavet er det fiskefartøy som dominerer, mens i Norskehavet og Nordsjøen er det tørrlast og passasjerskip som utgjør størsteparten av trafikken.

Her ser du oversikt over skipstrafikk på Miljøstatus.no

Nordøstpassasjen alternativ sjøtransport

Et stort usikkerhetsmoment er utvikling av isforholdene i Nordøstpassasjen som er i endring på grunn av klimaforandringer.

I 2008 trodde en ikke at isforholdene og dermed også skipstrafikken i Nordøstpassasjen ville endre seg merkbart fram til 2025, men allerede i 2012 ble disse prognosene revidert.

Isen smelter fortere enn antatt, og om sommeren har isen nå trukket seg så langt tilbake at selv om Suezkanalen fortsatt er og vil være den maritime hovedveien, kan Nordøstpassasjen være et  alternativ for en del sjøtransport

Fortsatt beskjeden trafikk i Nordøstpassasjen

En navigering gjennom Nordøstpassasjen inkluderer Barentshavet som er isfritt om sommeren, norskekysten og Russlands arktiske kyst. Sammenlignet med Suezkanalen korter Nordøstpassasjen ned reisetiden mellom Europa og Asia med opp mot 40 prosent.

Usikker isutbredelse, Kostnader knyttet til skipskonstruksjon, stor avstand mellom havner, begrenset tilgang til redningstjenester og dyre operasjoner reduserer verdien av Nordøstpassasjen som er effektiv handelsrute, ifølge forskere fra Bjerknessenteret for Klimaforskning.

Så langt er trafikken i Nordøstpassasjen beskjeden.  I 2011 passerte 33 skip, i 2013 71 skip, mens i 2014 hadde det gått ned igjen til 53 skip. Til sammenligning går det hvert år omkrig 18000 skipgjennom Suez-kanalen.

Usikkerhet rundt russisk olje og gassutvinning

En annen utfordring for å lage prognoser for skipstrafikken i Norskehavet og Barentshavet, er usikkerheter rundt utviklingen i norsk, men ikke minst russisk, olje- og gassvirksomhet. Den russiske utviklingen påvirker norske havområder på grunn av transport vestover via norske farvann og sørover til Europa.

I 2010 ble det enighet mellom Norge og Russland om trekkingen av en grenselinje i Barenthavet og Polhavet, den er kjent som Delelinjen. Dette åpner for leteaktivitet i nye områder og kan føre til økt skipstrafikk, spesielt mot slutten av perioden.

Størst sannsynlighet for utslipp i sør

På oppdrag fra Kystverket har Det norske Veritas vurdert sannsynligheten for oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastland-Norge. Analysen er basert på data for 2008 og prognoser for 2025. Det er først og fremst akuttutslipp av råolje og petroleumsprodukter som er blitt vurdert.

Sannsynligheten for at en ulykke med utslipp av råolje eller raffinerte produkter skal inntreffe, er vurdert for å være et sted mellom en gang i året til en gang annethvert år. Det er størst sannsynlighet for utslipp i Oslofjorden, langs Sør-Vestlandet og i området rundt Fedje.

Bekymret for flere ulykker i nord

Prognosene for 2025 viser at sannsynligheten for utslipp fra skipstrafikken vil øke langs kysten av Nordland, Troms og Finnmark. Dette skyldes at en forventer økt skipstrafikk som en følge av utvidet olje- og gassvirksomhet i området.

Det forventes også en økning i russiske skip i transitt gjennom området, men som tidligere nevnt er det usikkert hvor omfattende disse endringene blir.

Selv om det er mindre sannsynlig at det vil skje ulykker i nord, så er det stor bekymring for at det skal inntreffe. Områdene i nord er generelt mer sårbare og har lengre restitusjonstid enn områdene lenger sør.

Miljøets sårbarhet varierer

Konsekvensene av et oljeutslipp varierer med tid og sted fordi det kommer an på hvor sårbar naturmiljøet i området er. Sårbarheten avhenger for eksempel av utbredelsen av sjøfugl, sjøpattedyr og fisk i et område. Den avhenger også hvor følsomme artene er for oljepåvirkning i ulike perioder av året, eller i ulike livsstadier.

Les mer i rapporten "Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak: Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen og Skagerrak"

Anbefalte seilingsruter øker sikkerhet

Nær halvparten av skipstrafikken (utenom fiskefartøyene) i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten, følger anbefalte seilingsruter. Over 80 prosent av de største skipene og nesten alle tankskip følger disse seilingsrutene. Dette øker sikkerheten og reduserer sannsynligheten for uhell.

Samme fordeling gjelder også seilingsrutene mellom Røst og Oslofjorden som ble innført i 2011. Simuleringer viser at man oppnår en betydelig reduksjon i antall grunnstøtinger ved å flytte skipstrafikken lenger ut fra kysten.

Tiltak for å redusere utslipp

Anbefalte seilingsruter er et av flere forbedrende tiltak som reduserer sannsynligheten for utslipp og kompenserer for at utslippene regnes å øke noe som følge av økt skipstrafikk. Andre tiltak er slepeberedskap, trafikkovervåking og trafikkseparasjonssystem.
Disse beredskapstiltakene har høyst virkning når de virker sammen om å få ned utslippene.

For å styrke sjøsikkerheten i Barentshavet har Kystverket fra juni 2013 etablert skipsrapporteringssystemet Barents SRS i samarbeid med russiske myndigheter. 

Les mer om tiltakene på Kystverkets nettsider:

 

Hensikten er å få bedre oversikt over skip og lastetyper i regionen, slik at myndighetene kan varsles tidligere om skipstrafikk som krever særskilt oppmerksomhet. Samtidig sørger systemet for at fartøyer får tilgang til relevant informasjon for å kunne navigere trygt i området.

Forvaltning av norske havområder

I 2006 begynte arbeidet med å utarbeide forvaltningsplaner for norske havområder, og gjennom dette arbeidet har en fått mer kunnskap om hvordan god miljøtilstand skal sikres.

Siden 2014 er det to rådgivende grupper som følger opp forvaltningsplanene for de norske havområdene. Det er Faglig forum for norske havområder, ledet av Miljødirektoratet, og Overvåkingsgruppen, ledet av Havforskningsinstituttet.

Om forvaltningsplanarbeidet for Barentshavet med Lofoten

Om forvaltningsplanarbeidet for Norskehavet

Om forvaltningsplanarbeidet av Nordsjøen