Selvgående containerskip testes ut hos SINTEF i havlaboratoriumet på Tyholt. Foto: Yara/Kongsberg maritime.
Selvgående containerskip testes ut hos SINTEF i havlaboratoriumet på Tyholt. Foto: Yara/Kongsberg maritime.

Selvgående fartøy kommer snart

– Autonome fartøy kan bidra til at vi når flere av de transportpolitiske målene som er nedfelt i NTP. Resultatet kan bli at gods overføres fra vei til sjø, og en styrking av næringsklynger og norsk sjøfart, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Og autonome skip er på vei til norske farvann. Blant annet skal Yara Birkeland bli verdens første helelektriske og autonome konteinerskip når det settes i drift mellom Herøya, Brevik og Larvik i 2020. I Trondheim arbeider NTNU med en ubemannet kanalferje mellom Ravnkloa og Vestre Kanalhavn.

Flere fordeler

– Norge har kommet lengst i verden med autonome skip, men det er ikke noe poeng å ha autonome skip kun for at det skal være autonomt. Det må være en grunn. Driften må være sikrere, mer effektiv og mer bærekraftig, sier Svein David Medhaug, prosjektleder for autonomi i Sjøfartsdirektoratet.

Illustrasjonsfoto: Førerløse ferjer over Trondheimsfjorden, slik Kongsberg Seatex mener de kan se ut i framtiden.

Et ubemannet fartøy kan være mer effektivt fordi behovet for mannskapsfasiliteter som forpleining, klimaregulering, evakuering og brannsikring minimeres. Lastekapasiteten kan økes og dedikeres varetransport, noe som betyr at det kan frakte mer last enn et tilsvarende bemannet fartøy. Ubemannede fartøy kan også gå kontinuerlig uten å måtte ta hensyn til mannskapets krav til hviletid.

Siden et ubemannet fartøy ikke har mennesker om bord, må det ha motor som krever lite vedlikehold. I dag er det batteri og elektriske motorer som er alternativet for slike fartøy. Å få varetransport over fra fossildrevne fartøy eller lastebiler til et elektrisk fartøy, betyr reduserte klimagassutslipp og mindre forurensing.

– Jeg ser spennende muligheter for nærskipsfarten – her tror jeg at autonome fartøy kan gi sjøtransporten et løft og fungere som et reelt alternativ til lastebiltransport, sier samferdselsministeren.

Ketil Solvik-Olsen er positiv til autonome skip. Foto: SD.Dette kan også være et alternativ til steder som mindre øysamfunn, der fartøy med mannskap ikke er lønnsomt.

Hvis det er sikkert nok, kan ubemannede fartøy også frakte passasjerer over kortere avstander. Men passasjertransport er mer komplisert enn varetransport.

– Teknologien for dette er ikke kostbar, men utfordringen er å håndtere passasjerene uten mannskap, sier Ørnulf Jan Rødseth, seniorforsker ved SINTEF Ocean AS, som også er daglig leder for Norsk forum for autonome skip (NFAS).

– Vi ble opprettet i oktober 2016 fordi det var mye interesse for autonome skip. Man så det var fornuftig å ha en organisasjon som kunne være en møteplass for alle aktører på tvers av den maritime næringen, forklarer han.

Strenge sikkerhetskrav

For at autonome skip skal være like sikre, eller enda sikrere enn bemannede skip, stilles det strengere krav til posisjonsbestemmelse. GNSS (Global Navigation Satellite System) er trolig ikke robust og pålitelig nok for autonome systemer.

– Posisjonering er et problem. Flere sensorer må inn før dette kan godkjennes, sier Trond Langemyr, seniorrådgiver i sjøsikkerhetsavdelingen hos Kystverket.

En løsning kan være å kjøre opp farleden med multistråleekkolodd for å kartlegge havbunnen. Selv om havoverflaten forandrer seg i takt med bølger og trafikk, er havbunnen i all hovedsak konstant som et fingeravtrykk. Det er også aktuelt å måle opp landkonturene langs farleden med radar. Siden dagens fyrlys og fyrlykter bruker ledsignaler, kan hvert enkelt lys markeres med et nummer som blinker med et unikt signal, usynlig for øyet, men gjenkjennbart for sensoren. Infrarøde sendere i lyktene kan supplere i dårlig sikt. Lidar (radar som måler avstand ved hjelp av lys i stedet for radiobølger) og AIS (Automatisk identifikasjonssystem) er eksempler på andre aktuelle sensorer.

En annen utfordring er å få sosial aksept for ubemannede fartøy. Ikke minst når det gjelder publikums frykt for ulykker. Det er større aksept for at en ulykke skyldes menneskelig feil, enn at ulykken skyldes systemfeil. 

 – Integrerte anti-kollisjonssystemer må være på plass. Selvlærende system med kunstig intelligens kan være aktuelt. Dette vil kreve store mengder dataoverføring som må sikres blant annet mot cyberangrep og hacking, sier Medhaug.

Truer ikke maritime arbeidsplasser

Selv om et fartøy er ubemannet, betyr ikke det nødvendigvis færre arbeidsplasser i maritim sektor.

– Det er ikke mange norsk sjøfolk, men de som finnes er god kvalifiserte. Det kan heller se ut som autonome fartøy kan bety flere jobber for norske sjøfolk, for det trengs folk til å overvåke disse fartøyene, sier Langemyr.

Også Ketil Solvik-Olsen ser positivt på autonome skips betydning for norsk sjøfart:

– Jeg tror denne utviklingen kan styrke norsk maritim klynge og den norske sjømann. Det er ingen tvil om at økt bruk av teknologi vil kreve mer kompetente sjøfolk. Der stiller den norske sjømann i første rekke. Vi har også en komplett maritim klynge. Mer bruk av teknologi styrker vår konkurranseevne mot aktører som primært fokuserer på lavkost arbeidskraft, sier han.

Må tilpasse regelverket

Dagens lov- og regelverk er basert på at det er mannskap på fartøyene. Derfor må lover og regler gås gjennom og revideres slik at de kan tilpasses en autonom hverdag. Dette kan ta tid internasjonalt, men i norske farvann kan Sjøfartsdirektoratet allerede nå vurdere å godkjenne autonom drift. Siden det ikke eksisterer noe regelverk for dette, er godkjenningsprosessen omfattende og tidkrevende. Sjøloven og sjøsikkerhetsloven er to lover som kan måtte revideres for å få på plass et nasjonalt regelverk for autonome fartøy.

– Vi skal utarbeide regelverket. Eventuelle forskrifter skal ut på høring og godkjennes i departementet, mens lovendringer må vedtas i Stortinget, sier Medhaug, som ikke tør gi noen tidshorisont for når et regelverk tilpasset autonome fartøy er på plass.

Støtte fra Staten

Ifølge Samferdselsdepartementet er det mulig å få støtte til utvikling av autonome skip gjennom etablerte støtteordninger med bredere formål, blant annet fra Enova og Forskningsrådet (Maroff).

Regjeringen har også lansert en ny forsknings- og innovasjonsstrategi i Nasjonal transportplan 2018-2019, kalt Pilot-T. Ordningen skal fremme innovasjon og bidra til raskere bruk av nye løsninger i transportsektoren. Det er satt av 900 millioner til dette i perioden 2018-2029. Forskningsrådet og Innovasjon Norge samarbeider om Pilot-T og har 30 millioner kroner til fordeling i 2018. Det er mulig å søke om midler til utvikling og uttesting av autonome skip gjennom denne ordningen.