LNG-fartøyet Vladimir Rusanov på tur ved anlegget på Sabetta på Jamal-halvøya. Første isforsterka fartøy. Foto: Aker Arctic.
LNG-fartøyet Vladimir Rusanov på tur ved anlegget på Sabetta på Jamal-halvøya. Første isforsterka fartøy. Foto: Aker Arctic.

Økt skipstrafikk i nord

Sjøtrafikken i nord forventes å øke ytterligere. Ikke minst gjelder det for transport innen petroleumssektoren.

– Fra 2011 til juni 2018, økte trafikken innen petroleumssektoren med rundt 60 prosent, sier Ståle Sveinungsen, sjøtrafikksentralsjef ved Vardø sjøtrafikksentral.

Dette forventes å økte, ikke minst sett i lys av at LNG-anlegget på Sabetta på Jamal-halvøya er satt i drift. Fra oktober 2018 skal gassen derfra fraktes ut med isforsterka fartøy. Når de ankommer norske farvann, er planen de neste årene å omlaste gassen til konvensjonelle LNG-skip i fjorder i Finnmark, for videre frakt til Europa.

– Russerne har foreløpig ingen egne terminaler der de kan gjøre dette. Det finnes heller ikke nok isforsterka skip til å frakte gassen helt ut til verdensmarkedene. Det ville også blitt for dyrt i forhold til omlasting i Norge, forklarer Sveinungsen.

Han legger til at sjøtrafikksentralen ikke har problem med å håndtere den økte trafikken siden de kontinuerlig overvåker havområdene, og siden det er etablert seilingsleder med god avstand til kysten.

Transitt gjennom nordlig sjørute

Utenom trafikken i, og til og fra nordlig sjørute som er på i underkant av 1800 seilinger i året inkludert frakten av LNG ut fra Sabetta, er det også mulig å seile hele veien gjennom nordlig sjørute. En indikasjon på at dette kan øke i framtida, står MV Vetna Maersk for. Som første konteinerskip seilte det fra Busan i Sør-Korea 28. august og kom inn i norske farvann 17. september på sin vei mot Bremerhaven i Tyskland. MV Vetna Maersk er 200 meter langt, og har en kapasitet på 3600 konteinere. Sveinungsen tror flere slike konteinerskip kan seilte transitt gjennom nordlig sjørute.

– Maersk bygger flere slike isforsterka skip. Slike store skip er ikke noe problem så lenge det ikke skjer en ulykke, men skulle det skje noe, vil bare det å håndtere så mange konteinere i så øde områder, bli en utfordring, sier han.

Til tross for dette, er transitt gjennom nordlig sjørute veldig lite i forhold til trafikken gjennom Panama- og Suez-kanalene. Norges Rederiforbund anslår transitten gjennom Nordlig sjørute til cirka 20 skip per år, mens det hvert år gå 14 – 18 000 skip gjennom Panama- og Suez-kanalene.

– Vi kjenner ikke til at norske rederi vurderer å benytte seg av nordlig sjørute i større grad. De viktigste årsakene er at det fortsatt anses som risikabelt, og at det er stor risiko for forsinkelser på grunn av vanskelig isforhold og andre usikkerhetsmomenter, sier Harald Solberg, administrerende direktør i Norges Rederiforbund.

Turisme

Det forventes også mer cruisetrafikk i nordområdene, både ekspedisjonscruise og dagscruise fra Svalbard.

– Cruisetrafikken har økt med ti prosent eller mer de siste par årene. Det bygges nye ekspedisjonscruisefartøy, så det er stor etterspørsel etter slike turistopplevelser. Vi har heldigvis ikke hatt noen store hendelser, sier Bent-Ove Jamtli, avdelingsdirektør ved Hovedredningssentralen i Nord-Norge (HSR).

Loddefiske ute i Barentshavet. Foto: Johan Wildhagen/Sjømatrådet.

Endret fiske

Torskefisket er relativt stabilt, men har i perioder til en viss grad blitt forskjøvet nordover til områdene nord for Svalbard og vest for Novaja Semlja.

– Antallet fiskefartøy er stabilt, men økt avstand til land, og fiskerivirksomhet i områder med dårligere dekning med kommunikasjonssatellitter, er utfordrende for sikkerheten, sier Bjørnar Myrseth, seniorrådgiver i Fiskeridirektoratets analyseenhet i Vardø.

Etter at snøkrabbefisket ble regulert etter sokkelprinsippet, er det færre fartøy som fisker etter snøkrabbe.

– EU-flaggede fartøy er borte. Nå er det bare norske og russiske skip som fisker snøkrabbe, sier Myrseth.

Han legger til at rekebestanden ser ut til å være på vei opp, og at russerne i år har økt sitt rekefiske vest for Novaja Semlja.

Ikke flere ulykker

Selv om trafikken ser ut til å øke, er antallet hendelser til sjøs ifølge HSR relativt stabilt. Hvorvidt Polarkodens strengere sikkerhetskrav som trådte i kraft 1. januar 2017, har hatt noe å si, er vanskelig å anslå.

– Det er for tidlig til å si om Polarkoden  har hatt noen effekt. Det er uansett vanskelig å vite noe om ulykker som unngås. Jeg er uansett glad for at den ble innført da jeg tror Polarkoden vil gi færre hendelser, og at flere kan bli reddet fra å dø, sier Jamtli.

Ønsker enda bedre beredskap

Det jobbes nasjonalt og internasjonalt med søk, redning og beredskap.

 Les også: SAR i nordområda.

Men ifølge Norges Rederiforbund er enda bedre sikkerhet og beredskap avgjørende for at ressursene i nordområdene ytterligere kan utnyttes.

– Prosjektet Søk og redning i nord, SARiNOR, konkluderte med at det eksisterer hull og mangler som vil være utfordrende ved økt aktivitet. Disse manglene bør det rettes fokus mot, sier Solberg i Norges Rederiforbund.

Han ønsker en storstilt utbygging av infrastruktur for alt fra kommunikasjon, navigasjon, vær- og isvarsling, til ulike typer basefunksjoner for søk og redning, reparasjon, vedlikehold og forsyninger.