Illustrasjonfoto: Ålesund havn.
Illustrasjonfoto: Ålesund havn.

Vil ha mer gods til sjøs

Det har lenge vært et overordnet mål å få mer gods fra vei til jernbane og sjø. En samfunnsanalyse av godstransport gir for første gang et klart bilde av hvilken type gods som kan egne seg, og påpeker at det trengs incentivordninger for å øke sjøtransporten.

- Selv om det lenge har vært et mål å overføre gods fra vei til jernbane og sjø, så viser virkeligheten at det er utfordrende å påvirke transportmiddelfordelingen. Dette har ført til frustrasjon og grubling rundt hvorfor det ikke har skjedd.

- Det har nok også versert en urealistisk tro på at godsoverføring kunne løse samfunnets transportutfordringer, selv uten å ha tilstrekkelig kunnskap om godstransport i Norge, sier Else Marie Marskar fra Statens vegvesen, og prosjektleder for Bred samfunnsanalyse av godstransport.

I forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan for 2014-2023 ble det bestemt at Avinor og transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket skulle utarbeide en
samfunnsanalyse for godstransporten. Det overordnede målet var å «bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv transport.» Ett delmål er å overføre gods fra vei til bane og sjø. 

500 millioner tonn gods

Marskar fikk i oppgave å lede prosjektet nettopp med det å mål å få en oversikt og mer kunnskap om godstransport i Norge. Hvilke type varer og gods transporteres til sjøs, på veien eller med jernbanen? Og hva står bak næringslivets valg av transportformer og ruter? Dette var blant spørsmålene som ble tatt opp, rapporten ble overlevert samferdselsministeren i september i fjor. Stortinget kommer til å vedta den nye nasjonale transportplanen neste år.

I dag utføres 41 prosent av alt innenriks transportarbeid på sjø, mens seks prosent transporteres på jernbane. Resten, altså over halvparten, skjer på vei. Til sammen utgjør alt gods som transporteres årlig i Norge 500 millioner tonn.

Marskar forklarer hva som menes med «transportarbeid»:

Foto: Gro Kibsgaard-Petersen/Kystverket.- Transportarbeid ser både på antall kilometer og hvor mye volum som fraktes. Om en for eksempel ser på transportarbeidet til et fraktskip fra Bergen til Oslo må en gange antall tonn gods som fraktes med antall km.

Dersom en også inkluderer utenrikstransport, det som kalles «samlet transportarbeid på norsk område», så spiser sjøtransporten hele 83 prosent av kaka. Dette er fordi sjøtransporten er svært dominerende i utenrikshandelen.

Stor vekst i transportarbeid

Innenriks har transportarbeidet både på veg, jernbane og til sjøs økt med 3,2 prosent i gjennomsnitt per år de siste tjue årene. Det er også ventet at veksten vil fortsette framover.
Tallet er hentet fra plandokumentet til Nasjonal transportplan 2018 – 2029 som kom
fra Avinor, Kystverket, Jernbaneverket og Statens vegvesen nå i år, 1. mars. Kapittel 7 i nasjonal transportplan, som ser på transport av gods, bygger på samfunnsanalysen av godstransport.

«For å sikre overføring av volumer fra veg til sjø må det etableres fleksible, moderne og frekvente sjø- transporttilbud som kan konkurrere med vegtransport, også på kortere distanser», står det i planen.

- Det å opprettholde andelen sjøtransport er minst like viktig som å overføre gods, og det vil bli vekst i alle transportformer. I perioden 2009-13 har for eksempel godsomslaget i havnene økt med 8 millioner tonn årlig, sier Arve Dimmen, fungerende kystdirektør.

En stor del av veksten i vei- og lufttransport synes å ha med mer transport av varer som haster, som transport av ferskvarer som frukt, grønnsaker og fisk.

90 prosent av veitransportens godsmengde skjer over kortere avstander. Bygg og anlegg utgjør den største andelen av dette, og så kommer varedistribusjon.

Overføringspotensial på 5-7 millioner tonn

I godsanalysen ble det gjort beregninger som kom fram til at mellom 5 og 7 millioner tonn gods kan overføres fra vei til sjø og bane. Men volumveksten i hver av transportformene vil bli større enn overføringspotensialet, slik Dimmen påpeker.

Kristiansand havn. Foto: Kystverket. - Vi kom vel egentlig fram til en ny erkjennelse da vi jobbet med dette, og det er at gods som gjøres på vei og til sjøs oftest ikke kan sammenlignes. Når vi tegnet en sirkel for den type godstransport som skjer på vei, og en annen for gods som fraktes til sjøs, så var det svært lite overlapping, sier Marskar.

- Hvilken type gods egner seg best til å overføres fra vei til jernbane eller sjø?

- Det gjelder gods som i dag transporteres på vei som har en havn eller jernbaneterminal som er nærmere enn 40 km fra der transporten begynner og der den slutter, og dersom transporten er lengre enn 30 mil, sier Marskar.

Overføringspotensialet er størst for gods som fraktes med container innenlands, tømmer til jernbanen, fersk fisk og andre termovarer innenlands og utenriks, samt godstrafikk på jernbane knyttet til utenrikshandel med Sverige og andre Østersjøland, står det videre i plandokumentet til Nasjonal transportplan.

Problemer med tall

I tillegg til manglende kunnskap som har gjort at en har satt mål om å overføre gods fra vei uten å helt kjenne til realiteten, har ufullstendige statistikker over innenlands godstransport vært en utfordring for de som har jobbet med transportplanlegging.

 - Det er mange utfordringer med å få statistikkene til å gi et riktig bilde. Eksempelvis utgjør petroleum en stor del av sjøtransporten, og når oljeaktiviteten på norsk sokkel reduseres, går også sjøtransporten – og dermed også sjøtransportandelen av transportmarkedet - ned. Det betyr derimot ikke at det pågår en overføring fra sjø til vei, sier Thorkel Askildsen, som var Kystverkets representant i godstransportanalysen.

- Hvor mye som egentlig kan overføres samtidig som det har en samfunnsøkonomisk nytteeffekt, er en vanskelig problemstilling, og potensialet vil endre seg avhengig av tidshorisonten som legges til grunn, forklarer Askildsen.

Han forteller at for å finne ut mer om dette med overføringspotensialet så ble det blant annet gjort bransjeundersøkelser blant bedrifter. Dette utgjorde et nyttig og viktig supplement til de modellbaserte analysene. Undersøkelsene bidro også til at tidlige anslag for godsoverføring ble moderert.

- Responsen fra intervjuede vareeiere tydet på at barrierene mot å endre transportformer varierte betydelig fra bedrift til bedrift, sier Askildsen.

Fakta 

EU legger i sin hvitbok for transport opp til å flytte godstransport fra veg til sjø og bane. Innen 2030 skal 30 prosent av all godstransport som fraktes på veg lengre enn 300 km flyttes over fra veg til sjø og bane, og innen 2050 skal 50 prosent flyttes over. Dette vil i noen grad påvirke transportene i Norge.

Kilde: Plandokumentet for Nasjonal transportplan

Hans inntrykk er at mange har hatt et svært forenklet bildet av kompleksiteten og dynamikken i transportmarkedet. Det er en betraktning også Marskar er enig i.  

- De som bruker vegtransport selv om de ligger ved en havn, gjør det ikke fordi de ikke er interessert i miljø eller sjøtransport. De velger den beste løsningen for sin kunde og sitt produkt. Derfor må vi sørge for å gjøre sjøtransporten mer konkurransedyktig.

Tiltak for å få gods til sjøs

Askildsen og Marskar og de andre representantene fra transportetatene har derfor kommet fram til noen forslag til tiltak som vil gi overføring av gods fra veg til sjø og bane.

- Vi tror det er mulig å påvirke godstransport til sjøs positivt ved å gi noen incentivordninger. Et av forslagene retter seg mot rederier og går på å utvikle nye sjøtransporttilbud eller oppgradere eksisterende rutetilbud. For lav avgangsfrekvens til sjøs viser seg å være en viktig grunn til at mange velger vei, sier Askildsen.

Rederiene som kan få støtte må kunne dokumentere at det er miljøgevinst i å transportere til sjøs.

Et annet forslag går på å gi tilskudd til utvikling av effektive og miljømessige gode havner. Forslagene står også i plandokumentet til Nasjonal transportplan.

Gjennom godsanalysen er det også kommet fram at å opprettholde en desentralisert havnestruktur er viktig for å få mest mulig gods på sjø. I februar utdelte Kystverket 9,4 millioner til havnesamarbeid, som et ledd i å gjøre sektoren mer konkurransedyktig. Dette er dobbelt så mye som fjorårets bevilgning.

En transportsektor i nullutslippssamfunnet

Miljø og klima har fått en viktig plass i godsanalysen og i plandokumentet til Nasjonal transportplan. Sjø og jernbane er mer miljøvennlig enn vegtransport, og godsoverføring er et middel i målet om et bærekraftig samfunn.

- Når vi skal lage et miljøvennlig transportsystem som i 2050 skal være klimanøytralt og med halverte utslipp allerede i 2030, så må vi se på hvordan vi kan gjøre alle transportformer mer miljøvennlige. Dette gjelder ikke minst skipene som utgjør 80 prosent av alt transportarbeid, sier Marskar, som er svært opptatt av klima og miljø.

Hun synes utviklingen er positiv. Målet om å nå klimamålene ser langt lysere ut nå enn det gjorde da de startet med godsanalysen på grunn av rask teknologiutvikling og økt kunnskap om hvilke muligheter som finnes.

Trenger mer miljøvennlig sjøtransport

«En vrakpantordning som betinger reinvestering i mer effektive og mindre forurensende skip, framstår som et viktig tiltak for mer miljøvennlig sjøtransport. Det vil bidra til effektivisering. og muligens også restrukturering av en aldrende og fragmentert kystfraktflate», står det i plandokumentet for Nasjonal transportplan.

Sjøtransporten er den transportformen med minst ulemper for samfunnet, men det må ikke brukes som en sovepute.

- Det er nå en rivende utvikling av teknologi for å redusere utslipp fra transportmidler. Det tar imidlertid lenger tid å fornye skipsflåten enn transportmidlene på veg, så vi trenger incentiver for å påskynde denne fornyelsen.  Det vil bidra til at det også på lang sikt vil være miljømessig riktig å overføre gods fra vei til sjø der dette er mulig, sier Arve Dimmen, fungerende kystdirektør.